Das praxisorientierte Voll-GFK Kombinations Segler Programm
Da wir immer die Möglichkeit hatten, am Tagebau, an den steilen Kanten oder an den dazu
gehörenden Halden (Abraum vom Tagebau) Hangflug zu betreiben, aber oftmals ziemlich
schlechte Landebedingungen vorfanden, mussten die Segler dementsprechend angepasst
werden.
1974 war die Grundidee für das Flying Special System geboren.
Das Grundsystem ist bei allen Modelltypen das Gleiche.
Die Tragfläche wird mit einer abnehmbaren Rumpfhaube auf den Rumpf mit einem Bandsystem
verbunden. (Sollbruchstelle)
Warum diese Sollbruchstelle?
Bei Berührungen von Büschen und Bäumen mit den Außenflügeln
könnte dies zu erheblichen Schäden führen, da die gesamten Hebelkräfte der Tragfläche auf
die Rumpf und Tragflächenverbindung wirken. Die Verbinder zerstören die Flächenaufnahme
am Rumpf und im Tragflächenbereich. Beim Flying Special löst sich die Fläche vom Rumpf,
indem die Bandtasche zerreißt, oder die Haube herausspringt. Das Tragflächenmittelteil
wird mit 2 Metallschrauben auf der Rumpfhaube fest verschraubt. Die Haube bleibt
weitgehend mit dem Tragwerk verbunden, außer es wird der Rumpftyp gewechselt.
Die Haube mit den Flächen wird hinten in eine am Rumpfausschnitt angebrachte Bandtasche
eingeschoben und im vorderen Bereich dient ein aufgeschobener Bandring für die Befestigung.
Der Bandring und die Bandtasche können vom Kunden in kürzester Zeit selbst hergestellt
werden (Tesa 4104).
Der Arbeitsablauf ist in der Bauanleitung präzise beschrieben. Das Modell ist auf diese Art in
kürzester Zeit ohne Werkzeug flugfertig aufgebaut. Viele unserer Kunden, die dieses System
in voller Aktion erleben mussten, wissen den Vorteil hoch einzuschätzen. Die Rümpfe haben
nur eine Öffnung unter der Tragfläche. Von dieser Position wird beim Segler der FM- Bereich
mittels einem Anlagenbrett im Rumpfvorderteil eingesetzt. Beim Segler/Elektroflug wird der
Empfangsbereich mit Servos im hinteren Rumpfteil montiert. Beim Elektro befindet sich der
Antrieb im vorderen Rumpfbereich. Vorteil: Der Empfangsbereich ist weit vom Antrieb
entfernt und somit störungsfrei. Auch dünne Rümpfe bieten genügend Platz, um zusätzlich
ein Vario unterzubringen und verschiedene Akkuformen zu nutzen. 
Bei den Rümpfen haben wir auf eine Aufsteckhaube verzichtet. Vorteil: Je komplizierter der
Rumpfaufbau, desto bruchanfälliger wird das Rumpfsystem. Weiterhin sind Reparaturen fast
nicht mehr möglich, da die Rümpfe komplett zugebaut sind. Beim Flying Special ist jeder Teil
des Rumpfes immer zugänglich. Sollten die Schubstangen defekt sein, werden sie einfach
ausgetauscht. Die Rümpfe sind von der Herstellung für extreme Belastungen konzipiert.
Mehr lagige Aramid und Glaslagen sorgen für diese hohe Festigkeit. Dabei werden die
Gewebelagen richtungsorientiert laminiert. Alle Kanten werden zusätzlich mit Aramid-Rovings
gefüllt. Der Rumpf bleibt trotzdem elastisch um schlagartige Kräfte besser aufnehmen zu
können.
Der Rumpf besteht immer aus 3 Teilen. Rumpfvorderteil – Rumpfhaube – Leitwerksträger.
Leitwerksträger und Rumpfvorderteil werden zusammengesteckt und fest miteinander
verbunden. Die Länge des Rumpfes kann im Vorfeld mit dem Leitwerksträger bestimmt werden.
Auch ist bei einer Beschädigung nicht der komplette Rumpf zu erneuern. Durch einen
Wechsel der Rumpfhauben sind verschiedene Anstellwinkel möglich. Bei den Tragflächen
setzen wir die von uns entwickelte High- Flex– Hartschalentechnik ein, der Flügel und das
Leitwerk werden „ Nass in Nass“ in einem Arbeitsgang gefertigt. Dadurch ist ein optimaler
Verbund gewährleistet. Der nicht sehr druckfeste Stützstoff (Airex, Herex, Rohacell, Balsa usw.)
beim herkömmlichen Schalenbau, wird durch ein neues Produktionsverfahren ersetzt. Die
fertige Außenhaut des Flügels wird bei diesem Verfahren hoch belastbar und die Oberfläche
ist vom Finish perfekt. Sie ist deutlich widerstandsfähiger, als bei einem herkömmlichen
Schalenflügel. Alle markanten Stellen werden zusätzlich verstärkt . In den Nasenbereich der
Tragfläche werden Rovings eingezogen und später mit Glasschlauch verklebt. Alle Stege und
Holme werden aufwendig mit CFK Schlauch eingesetzt.
Bei uns werden keine beschichteten Stege eingesetzt, die natürlich gewichtsreduziert sind,
aber auch an Stabilität verlieren. Diese Bauweise ist vom Gewicht schwerer als beim
herkömmlichen Schalenbau, aber bei den von uns verwendeten Profilen, die genügend
Auftrieb liefern, sind 43g/qdm Flächenbelastung kein Problem. Dafür hat man nach vielen
Jahren Flugpraxis einen immer noch neuwertigen Flieger, dem man die Gebrauchsspuren nicht
ansieht. Die Verbindertaschen vom Mittelteil zum Außenflügel sind gegen Aufplatzen mehrfach
gesichert. Auch sind die Flächenverbinder so dimensioniert, dass bei einem heftigen Schlag der
Verbinder als Sollbruchstelle dient.
Die V-Leitwerke werden in der oben beschriebenen HF-Hartschalentechnik erstellt und sind
zweiteilig zum Anstecken.
Zwei Holme im V-Leitwerk mit 2 Verbindern, übertragen die Kraft zum Leitwerksträger. Die
Verbinder bestehen aus einem abgedrehtem MS-Rohr, welches mit CFK gefüllt ist. Auch diese
Verbinder sind als Sollbruchstelle gedacht.
Aus dieser Grundidee sind im Laufe der Jahre viele Modelle entstanden. Unser Kundenkreis
besteht hauptsächlich aus engagierten Vielfliegern , die auch gerne mal ein Risiko eingehen.
Es gibt sehr schöne Hangfluggebiete, die oft den Nachteil haben, keine schöne Landemöglichkeit
zu besitzen. Für den FS– Besitzer kein Problem. Für mich persönlich könnte ich mir für den
Praxisgebrauch kein anderes System mehr vorstellen. Das Bandsystem ist nunmehr seit 1974
im Einsatz und hat seine Anhänger gefunden.
Anfangs hatten mich viele Piloten für verrückt erklärt, das ich einfach den Flügel mit Band am
Rumpf befestige.
Da wir ständig an diesen Fliegern weiterarbeiten, sind sie immer auf einem aktuellen Stand.
2017 haben wir erstmalig den Rumpf HLL (FS4000+ FS4000VXL) in Aufblastechnik gefertigt.
Es hat sicherlich 1 Jahr gedauert, bis die Fertigung sicher funktionierte, oftmals ist einfach im
Aushärtevorgang der Ballon geplatzt und somit war der Rumpf nicht mehr zu gebrauchen.
Aus Fehlern lernt man und heute ist das ein Spitzenprodukt. 2018 folgte der Rumpf K für den
FS 3000, natürlich auch in Aufblastechnik. Der Rumpf wird mit 2,5 bar aufgeblasen und das
überschüssige Harz wird aus der Form gepresst. Die Rumpfwand wird dadurch dünner, deshalb
haben wir eine zusätzliche Lage Gewebe mit eingelegt, dadurch erhöht sich die Festigkeit bei
geringerem Gewicht.
Die Modelle werden ständig auf dem neuesten Stand gehalten.
Viel Spaß mit diesen Fliegern!!!!
